Противопоказания для работы машинистом тепловоза

Проблемам медицинского обеспечения работников Дирекции тяги был посвящён специальный «круглый стол» в рамках 3-го слёта машинистов, который проходил в стенах Научно-клинического центра ОАО «РЖД». В нём участвовали представители департамента здравоохранения и ведущие специалисты центра.

Машинисты жаловались на долгие процедуры медкомиссий, непонятные направления на дополнительную диагностику, на отстранения от рейса при давлении и пульсе, завышенных всего на единицу. Всё это создаёт порой «синдром белого халата». Человек только переступает порог медицинского учреждения, а у него уже давление и пульс начинают зашкаливать.

Машинист-инструктор депо Чита Геннадий Полевой констатировал, что в последнее время медицинские требования ужесточились – пульс не должен быть больше 85 ударов, а давление – не выше 130 единиц. «Даже те, кому всего 20–25 лет, из-за этого вынуждены принимать таблетки, а они нередко вызывают сонливость. И вот в таком состоянии бригада ведёт поезд. Половина проездов запрещающих сигналов – из-за таблеток», – убеждён машинист-инструктор.

Может быть, требования к здоровью машинистов избыточны? Да, считают участники слёта. Один из них привёл такой пример: «В 2001 году у нас на Забайкальской дороге расформировали воинскую авиачасть. Военный лётчик хотел переквалифицироваться в машинисты, но не прошёл медицинскую комиссию в железнодорожной поликлинике. И долго потом удивлялся: как же так – летать на сверхзвуковом самолёте могу, а водить поезда – нет».

Причина такого положения – приказ 15-ЦЗ, который был принят в МПС России в 2001 году. Он отразил положения соответствующего документа Минздравсоцразвития, который определял очень жёсткие, причём одинаковые требования к здоровью огромной группы профессий – в частности, от машиниста электровоза до кочегара паровоза. При этом к работе, согласно приказу, не должны были допускаться люди с болезнями лёгких, например с бронхитом, сердечными патологиями и т.д. В ведомстве, недолго думая, заложили в этот документ всю международную классификацию болезней и проблем, связанных со здоровьем, сопроводив их указанием «не допускать!». И возражений не слушали. Вот поэтому военного лётчика и не взяли в машинисты.

Осознавая избыточность требований к здоровью локомотивных бригад, специалисты ОАО «РЖД» пытались убедить Минздравсоцразвития в необходимости их снизить. А пока суд да дело, с железнодорожного транспорта списывались опытные, высокопрофессиональные машинисты, которые могли ещё работать и работать.

«В 1991–1999 годах на 100 осмотров приходился всего один случай, когда состояние здоровья машиниста или помощника заставляло делать вывод о профнепригодности. Но с принятием приказа 15-ЦЗ количество таких случаев увеличилось», – сообщил начальник сектора департамента здравоохранения Артём Шашков.

Ситуацию удалось скорректировать лишь в 2006 году, когда вышел новый приказ № 796 Минздравсоцразвития РФ, действующий и поныне. Он несколько смягчил требования, но представители отраслевой медицины считают, что они всё равно остаются избыточными. Хотя статистика несомненно улучшилась. Сегодня на 100 профосмотров приходится лишь 0,8 случая, когда ставится вопрос о профпригодности. Но от «синдрома белого халата» это не излечило. Локомотивные бригады по-прежнему живут под вечным страхом – в один прекрасный момент оказаться вне профессии и остаться без работы.

Излишне жёсткие требования сказываются сегодня и при приёме на работу. Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин привёл характерный пример: «В Тайшете из ста человек, которые пришли устраиваться на работу в локомотивное депо, 34% не смогли пройти первичный профотбор, ещё 18% не прошли медкомиссию на помощника и машиниста. По сути, только 20–25 человек из 100 могут работать по этим специальностям».

Сегодня, как сообщил Артём Шашков, департамент здравоохранения ОАО «РЖД» активно ведёт работу, чтобы внести необходимые изменения в приказ № 796 с целью сокращения медицинских противопоказаний при допуске к работе лиц, связанных с движением поездов, в том числе машинистов, работающих без помощника. Необоснованные жёсткие ограничения к работе машинистом должны быть сняты. Из-за них компания несёт абсолютно неоправданные потери.

Сейчас, по данным Роспрофжела, на сети работают 123 тыс. членов локомотивных бригад. Каждый год от 0,7 до 1% помощников и машинистов списывается с транспорта по медицинским показаниям. То есть более тысячи человек высококвалифицированных, дефицитных кадров! Причём самое большое количество запретов находится в 1-й группе допуска: человек теряет допуск к работе после проведённого лечения. И объяснить это какими-то разумными доводами весьма сложно.

В этой связи очень характерно было соотнести наши нормы с европейскими рекомендациями по состоянию здоровья машиниста. В них много общего с 796-м приказом, но налицо и более мягкие позиции. Причем то, что в Европе имеет характер рекомендаций, у нас почему-то стало приказом.

Между тем и нам кое-что из европейских правил не грех взять на вооружение: там, если машинист, страдающий от гипертонии, имеет избыточный вес и курит, он обязан в течение полугода сбросить вес, привести давление в норму и бросить курить, в противном случае будет отстранён от работы. Впрочем, и у нас это правило уже действует: в прошлом году в редакцию жаловался помощник машиниста – он не смог сбросить вес и справиться с давлением, поэтому пришлось искать другую работу.

Ну а бросить курить, наверное, многих не заставит и угроза профнепригодности. «У нас 73% машинистов курят!» – привёл невесёлые данные Артём Шашков.

Очень трудно убедить людей расстаться с этой вредной привычкой. Увы, не способствует этому сегодняшний режим труда и отдыха локомотивных бригад. Машинисты рассказывают, что нередко их вызывают в рейс заранее и приходится часами ждать отправления поезда. Есть проблемы и с переотдыхом в пунктах оборота – причём на бумаге всё выходит гладко, а на деле – недосып, бессонница, нервотрёпка. Всё это, конечно же, отражается на здоровье. А когда появляются первые тревожные симптомы, далеко не все обращаются за помощью к врачам, боясь, что их просто спишут с транспорта.

«Обращайтесь к нам, не шутите со здоровьем, не твердите, как дети: «у меня ничего не болит», – призывают медики машинистов. И поясняют: мы в состоянии вернуть в строй до 60% работников при условии своевременного обращения.

Как известно, в компании существует мощная система здравоохранения. Так, медицинский контроль осуществляют более 200 врачебных комиссий, на сети работают 1500 кабинетов профосмотров, где проводится до 30 млн осмотров в год. Современные высокотехнологичные методы диагностики и лечения позволяют применять индивидуальный подход и добиваться скорейшего излечения. При этом у отраслевого здравоохранения своя специфика. Её определяют факторы, негативно сказывающиеся на состоянии здоровья. В частности, у машинистов это хорошо знакомые им шум и вибрация, магнитные поля в кабине локомотива.

Специалисты ищут способ компенсации опасных воздействий. В Научно-клиническом центре ОАО «РЖД» гостям показывали специальную камеру с искусственным магнитным полем. Рассказывали и о том, что проводятся эксперименты по защите кабины машиниста от вредного воздействия постоянного, а особенно переменного тока. Если удастся добиться эффекта – спасибо скажут многие.

Тот, кто побывал в Научно-клиническом центре, мог оценить всё то, что предпринимается для сохранения здоровья представителей ведущей профессии на железнодорожном транспорте. Мы видели там тренажёр ЭП1М – кабину новейшего электровоза, в которой изучается влияние различных факторов на параметры сердечного ритма, кровяного давления машиниста. Несомненно, это позволит выработать медицинские рекомендации – и для членов локомотивных бригад, и для конструкторов тяговой техники.

Ну а как быть тому машинисту с Урала, которого врачи записали в гипертоники? Как оказалось, приговор не окончательный. Его можно обжаловать в Центральной врачебно-экспертной комиссии. На плечи её председателя Виктора Котенко возложен груз ответственности за важное решение – можно ли отстранять от работы железнодорожника, которого линейные и региональные экспертные комиссии признали профнепригодным.

Разговор с «гипертоником» был короткий.

– А вы разве не хотите воспользоваться привилегией и уйти пораньше на пенсию? – пошутил врач.

– Я здоров, – гордо ответил машинист, – хочу работать и спокойно проходить медкомиссию.

– Приезжайте, я сниму этот диагноз, – прозвучало в ответ.

Никому не надо объяснять, что значит смена профессии для самого машиниста и его семьи. Это ломает человеку жизнь. И понятно, что риск такой ситуации надо свести к минимуму.

Артур Берзин,

спец. корр. «Гудка»

Подраздел V Б. Частные противопоказания по зрению

Таблица 5

<*> Пояснения к разделу V Б.

Статья 82. В I группе учитывают необходимую остроту зрения как с коррекцией, так и без коррекции. Определение остроты зрения у абитуриентов, учащихся, поступающих и работников профессий подгрупп 1.1 и 1.2 (кроме профессии кочегар паровоза в депо) осуществляется по кольцам таблиц Ландольта, других профессий – по буквенным оптотипам таблиц Головина – Сивцева.

Для профессий II – VI групп в случаях, когда коррекция остроты зрения не разрешена, экспертное заключение выносится по разделу “без коррекции”; когда коррекция разрешена – по разделу “с коррекцией” или “без коррекции”.

При необходимости очковой или контактной коррекции в заключении указывается: “годен в очках (контактных линзах)”. Допущенные при данных условиях должны иметь запасную пару очков или линз, контроль за их ношением (и наличием запасных оптических средств) осуществляет инструкторский состав и медицинский персонал здравпунктов локомотивного депо.

Рефракция у абитуриентов, учащихся и поступающих определяется под циклоплегией: в профессиях I группы (кроме профессии кочегара паровоза в депо, машиниста и помощника машиниста железнодорожно – строительных машин) допускается аметропия до 0,5 Д, в профессиях: дежурный стрелочного поста, сигналист, составитель поездов, помощник составителя поездов (включая старшего), кондуктор грузовых поездов (включая главного), регулировщик скорости движения вагонов, электросварщик, электрогазосварщик (работающие на путях) допускается аметропия до 1,0 Д.

Для всех профессиональных групп разрешается коррекция пресбиопии. Оптическая коррекция анизометропии разрешается при разнице не более 2,0 Д, при условии хорошей переносимости.

После кератотомии или инфракератопластики абитуриенты, учащиеся и поступающие в профессии I группы, а также работники, назначаемые и занятые на поездной работе “в одно лицо”, не допускаются. Абитуриенты, учащиеся, поступающие и работники других профессий допускаются при сохранении профессионально значимых функций и отсутствии осложнений. Следует иметь в виду, что после рефракционных операций зрительные функции восстанавливаются в среднем через 1 год.

Исходная миопическая или гиперметропическая рефракция до операции может быть у работников I группы не выше 4,0 Д. У абитуриентов, учащихся, поступающих и работников II – VI групп – не выше 6,0 Д (при отсутствии данных о состоянии рефракции проводится ультразвуковая биометрия: при длине оси глаза более 26,0 мм или менее 22,0 мм освидетельствуемый признается непригодным).

Статья 83. Нестабильное положение ИОЛ, склонность к вывихиванию в переднюю или заднюю камеры, гипертензия в артифакичном глазу, кистозная фильтрационная подушечка – противопоказания к допуску во все профессии. Работники всех профессий после артифакии проходят обязательные медицинские осмотры с периодичностью 1 раз в год.